Bu gün şəhərimizdə vahid standart yoxdur, dizaynerlər risk almaq istəmir, podratçılar isə ən sadə həlli seçir
Bakı küçələri dünya standartlarından geri qalır, inklüzivlik adı altında köhnə model davam edir
“Müharibədən çıxmış və resursları məhdud olan bir ölkədə hər bir infrastruktur qərarı həm funksional, həm də uzunömürlü olmalıdır. Amma gördüyümüz çox vaxt bunun əksidir”.
Sherg.az xəbər verir ki, bu sözləri nəqliyyat və logistika üzrə mütəxəssis Rauf Ağamirzəyev deyib. Onun sözlərinə görə, bu gün “baryersiz mühit” adı altında edilən bir çox həll əslində köhnə yanaşmanın yeni metlaxla örtülmüş versiyasıdır.
R. Ağamirzəyev bildirib ki, bir çox hallarda tətbiq edilən həllər real ehtiyacı deyil, vizual yanaşmanı ön plana çıxarır: “İdeal yanaşma şəhər mühitində piyada və avtomobil münasibətlərinin düzgün balansına əsaslanır: piyada üçün fasiləsiz və təhlükəsiz hərəkət təmin edilir, avtomobil axını isə buna uyğunlaşdırılır. Bu model artıq Bakıdakı Ağ şəhər və Port Baku kimi ərazilərdə tətbiq olunub və müəyyən mənada işləkliyini göstərir. Lakin şəhərin böyük hissəsində vəziyyət fərqlidir. Səkilər ya yol səviyyəsinə endirilir, ya da hər 10–15 metrdən bir kəsilərək piyada axınında fasilələr yaradılır. Nəticədə piyada üçün vahid və fasiləsiz marşrut formalaşmır, əksinə daimi eniş-yoxuşlarla müşayiət olunan qeyri-bərabər hərəkət mühiti yaranır. Bu isə xüsusilə yaşlı insanlar, uşaq arabası ilə hərəkət edənlər və əlilliyi olan şəxslər üçün ciddi çətinliklər yaradır. Ən vacib məqam isə budur ki, bu cür yanaşma şəhərsalma prioritetlərini açıq şəkildə ortaya qoyur. Piyada rahatlığı deyil, avtomobil hərəkətinin üstünlüyü əsas götürülür. Belə yanaşmalarda əsas diqqət avtomobil hərəkətinin asanlaşdırılmasına yönəlir, piyada isə mövcud şəraitə uyğunlaşmağa məcbur qalır. Nəticədə “baryersiz mühit” adı altında əslində avtomobil mərkəzli şəhərsalma modelinin davam etdiyi müşahidə olunur”.
Dünya təcrübəsinə istinad edən R. Ağamirzəyev qeyd edib ki, Amsterdam, Lvov və digər şəhərlərdə piyada prioriteti şəhər dizaynının mərkəzində dayanır və avtomobil infrastrukturu buna uyğunlaşdırılır: “Bizdə isə çox zaman əks proses müşahidə olunur: piyada mühitinə avtomobilin uyğunlaşdırılması deyil, piyadanın mövcud avtomobil yönümlü struktura adaptasiyası tələb olunur. Dünya artıq bu mərhələni keçib. Lvovda səki davamlıdır, girişlər isə onun səviyyəsinə uyğunlaşdırılır.
Amsterdamda isə avtomobilin səkiyə qalxması norma sayılır və bu, heç bir “problem” yaratmır. Bizdə isə hələ də əsas arqument budur: “yer yoxdur”. Amma məsələ çox vaxt yer yox, yanaşma problemidir.
Eyni dar küçədə belə ya piyada prioritetini qoruyan həll seçmək olar, ya da ən asan, amma ən yanlış variantı tətbiq etmək. Alternativlər də mövcuddur. 
Dar yaşıl bufer zolaqları, səki səviyyəsində saxlanılan keçidlər və avtomobil üçün qaldırılmış girişlər tətbiq etmək olar. Bunlar nə bahalıdır, nə də texniki baxımdan çətindir. Sadəcə olaraq bunlar piyadanı prioritet qəbul edən düşüncə tələb edir. Bizdə əsas problem texniki imkanların olmaması deyil. Daha çox standartların qeyri-müəyyənliyi, riskdən yayınma və vahid şəhər dizayn fəlsəfəsinin olmamasıdır.
Bu gün şəhərimizdə vahid standart yoxdur, dizaynerlər risk almaq istəmir, podratçılar isə ən sadə həlli seçir. Nəticədə hər küçə fərqli “kompromis”, amma eyni səhv olur.
Ona görə də əsas sual dəyişmir: biz doğrudan da inklüziv və fasiləsiz piyada mühiti yaradırıq, yoxsa sadəcə onu vizual olaraq təqlid edirik? Çünki baryersiz mühit metlaxın növü ilə yox, kimin prioritet olduğu ilə ölçülür”.
